그는 “전동 자전거를 타고 있는 사람들은 전혀 말을 듣지 않는다. 속도가 너무 빨라 자전거처럼 멈춰 세울 수도 없다. 며칠 전에도 이 근처에서 전동 자전거를 탄 사람이 일반 자전거를 들이받아 교차로에서 사고가 났다”고 말했다. 

전동 자전거는 ‘자전거 왕국’으로 불리는 중국에서 최근 인기가 급상승하고 있다. 현재 중국 국내에는 약 1억 2천만대의 전동 자전거가 있는 것으로 추산되고 있다.

10년전만 해도 5만대에 불과했지만 지금은 숫자가 급격히 증가해 주요 교통수단이 되었다. 중국의 도시들은 당초 전동 자전거가 가솔린 동력의 스쿠터에 비해 조용하고 깨끗한, 대체 교통수단으로 받아 들였다.

그러나 환경을 고려한 매력적인 해결책이 교통사고를 일으키는 주범이 될 수도 있다는 사실을 뒤늦게 깨달았다. 정부 통계에 의하면, 중국에서 2007년 전동 자전거 사고로 사망자한 사례는 약 2,469건으로 2001년의 34건에서 큰 폭으로 증가했다.

이는 교통사고에 의한 중국 전체 연간 사망자수 9만명의 거의 3%에 해당한다. 전동 자전거는 기술적으로는 자전거로 분류되지만 법적으로는 삼각지대에 놓여 있다. 전동 자전거 운전자들은 면허가 필요가 없어 법원도 소송을 어떻게 분류하면 좋을지 몰라 골머리를 앓고 있다. 보행자들도 교통규칙을 무시하는 전동 자전거에 불만이 크다.

중국의 전동 자전거 산업은 1960년대, 마오쩌둥이 도입한 계획경제 아래에서 시작되었다. 그러나 이러한 시도는 배터리나 엔진 기술의 부족으로 이뤄지지 못했다.

그 후 1980년대에 이르러 개혁개방이 진행되면서 페달 오토바이나 스쿠터에서 배출돼 나오는 오염 가스 때문에 소수 기업가들이 전동 자전거를 부활시켰다.

1990년대까지 일부 주요 도시에서 스쿠터가 금지되면서 전동 자전거는 영역을 확대하기 시작했고, 나중에 정부의 지지를 얻어 제9차 5개년 계획의 과학기술 발전계획으로 국가의 10개 프로젝트중에 포함되었다. 

1998년에 이르러 규제 당국은 전동 자전거의 속도와 사이즈를 제한할 필요가 있음을 인식했다. 그러나 규제 조치는 느슨했고 빠져 나갈 구멍이 컸다. 페달이 붙어 있으면 자전거로 간주됐고, 당초의 제한 속도는 시속 20km지만 곧바로 무시됐다. 시속이 40km를 넘는 상품도 나왔다.

전동 자전거 시장의 성장은 초기에는 완만했지만, 2003년에 SARS(중증 급성 호흡기 증후군)가 중국에서 맹위를 떨치면서 사정이 변했다. 사람들이 병원균이 만연하기 쉬운 혼잡한 공공 교통수단을 피하면서 전동 자전거의 판매량은 2002년의 150만대로부터 2003년에 이르러서는 400만대로 대폭 성장했다.

이에 따라, 전동 자전거로 인한 사망자수도 증가해 2003년의 87명으로부터 2004년에는 589명으로 늘었다. 또 사망자수의 증가에 따라 전동 자전거에 대한 반발도 커졌다.

많은 도시에서 같은 반응을 볼 수 있었다. 오토바이를 금지한 후 전동 자전거 사고 건수가 급증하면서 중국 동북부의 선양시는 작년부터 전동 자전거를 금지했다.

다른 문제들도 부상했다. 전동 자전거가 예상한 만큼 깨끗하지 않다는 것이다. 한 연구에 의하면, 중국의 전동 자전거는 95%가 납축전지를 사용하고 있어 그 어떤 교통수단보다 납을 대기중에 많이 배출한다. 또 주로 석탄을 연료로 하는 화력 발전소가 생산한 전력에 의지하고 있어 간접적으로 오염을 조성하기도 한다.

작년 12월, 중국 중앙정부는 갑자기 전국적으로 전동 자전거에 대한 규제 강화를 단행했다. 그 때문에 전동 자전거 메이커 대기업인 뤼위안(綠源)그룹의 매상고는 11월에 비해 50%나 감소했다. 

그후 항의가 잇따르면서 단속은 철회됐지만, 정부가 다시 개입할 것을 대비해 중국의 전동 자전거 업계는 새로운 가이드라인 책정을 검토하고 있다. 한편, 전동 자전거 매점에도 손님들이 돌아오고 있다.

매장에 있던 한 여성 판매원은 “공안에 전동 자전거를 등록한 다음, 모터를 간단히 손보면 최대 시속을 약 32km까지 끌어 올릴 수 있다”고 귀띔해줬다. 그러면서 “그보다 느리면 자전거를 타는 편이 낫다”고 말했다. (출처: 월스트리트저널)

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