[SOH] 40명의 사망자를 낸 7.23 원저우 고속철 추돌 사고가 발생한지 한 달이 지났습니다. 왕융핑 전 철도부 대변인의 표현에 따르면 최고의 속도를 만들어낸 ‘인간의 기적’은 속도면에서 시속 350Km가 300Km로, 250㎞가 200Kmfh 각각 줄어들었습니다. 베이징-상하이선은 고장이 잦아 차량이 리콜되었고 운행회수도 88회에서 66회로 감소되어 전체적으로 중국 고속철도가 급 브레이크에 걸린 양상입니다. 

이 가운데 중국 경제매체 재신망(財新網)은 지난 15일 고속철도 건설의 뒷사정을 파헤쳤습니다.

보도에 따르면, 베이징과 상하이를 잇는 고속철의 원래 목표 속도는 380Km였습니다. 이 목표가 실현되지 않은 이유는 류즈쥔 전 철도부장이 부패문제로 현직에서 물러난 때문입니다. 후임 성광주(盛光祖) 부장은 지난 2월 취임하면서 베이징-상하이간 고속철 속도를 300Km로 감속한다고 발표했습니다.

이 발표에 대해 중국내 한 철도 엔지니어는 ‘모두 안심했다’고 말했습니다. 최고 시속을 만들어 낼 수는 있어도, 제어할 수는 없다고 그는 덧붙였습니다. 이 엔지니어는 또 ‘철도부는 계속 고속철도 안전에 문제가 없다고 하지만 우리가 유치한 외국 기술은 최고 시속 300Km의 차량이다. 그런데 몇 년 동안 350Km까지 끌어올렸다. 이는 단지 마음대로 속도를 올렸을 뿐 우리는 아직까지 일부 기술에 대해 파악하지 못하고 있다’고 말했습니다.

올해 6월말 중국 전 철도부 관리 저우이민(周翊民)씨는 독자기술로 380Km를 실현했다고 하나 이는 독일과 일본이 시험 주행으로 도달한 속도로, 이 속도를 영업 속도로 한다면 실제 주행시 안전을 무시한 것이라고 지적하기도 했습니다.

류즈쥔 전 철도부장이 내건 목표는 중국 고속철 건설 시장을 내놓고 외국의 중요한 기술을 제공받아 최후에는 자체 제조한다는 것이었습니다. 재신망은 복수의 전문가들로부터 중국은 확실히 외국의 기술을 배워 외국 기술도면에 따라 차체를 제조할 수 있게 되었다는 답을 얻었습니다.

그러나 전력기술 전문가인 우쥔융(呉俊勇)은 설계 원리까지 배울 수 없었다고 인정하면서, ‘독자개발에서 가장 중요한 것은 자료에서 보이지 않는 지식의 축척’임을 지적했습니다. 다른 엔지니어는 ‘결국 우리는 도장의 디자인을 바꾸거나, 의자를 바꾸고 실내 리폼 같은 것 밖에 할 수 없다’고 말했습니다.

2009년 9월 8일, 철도부 전 부 총 기술사 장수광(張曙光)은 기적적인 목표가 실현됐다고 발표하면서 ‘우리는 6년간 고속철 9가지 주요 기술을 완전히 파악할 수 있었다. 전반적인 자체 개발에 성공했다’고 발표했습니다.

이에 대해 많은 업계 전문가는 ‘외국의 기술을 통째로 채용했을 뿐 정작 기본적인 원리를 파악하지 못했다’고 우려를 나타냈습니다.

이 우려를 반영하듯 7월 13일 상하이에서 베이징으로 향하는 G114 열차는 운행도중 역에서 움직이지 않았습니다. 중국 정부는 번개에 의한 전력 공급 고장이라고 발표했으나, 내부 관계자가 재신망에 제공한 정보에 따르면 ‘CRH380B형 차량의 일부 속도 측정 장치가 고장을 일으켰으며, 열차 자동 조종 시스템이 그 고장난 장치를 식별할 수 없었기 때문’입니다.

8월 9일 철도부는 제조사에 CRH380B형 고속열차의 출하정지를 결정했고 이틀 뒤 이 제품번호의 차량을 모두 리콜한다고 발표했습니다.

일본 애틀란티스 인베스트먼트사의 에드원 마나 연구 책임자는, 7.23철도 사고에 의해 ‘중국이 고속철을 수출할 기회는 없어졌다. 중국 철도 관계자는 적어도 20년에 걸쳐 안전성을 증명하지 않으면, 국외의 고객을 설득할 수 없을 것’이라고 말했습니다.

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